NIL

O termo “Órgão de Notificação dos Serviços de Tráfego Aéreo” não é usado, em seu lugar utiliza-se:

- em aeródromos controlados, a expressão “Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo" é usada com a finalidade de prover serviço de informações prévio para os voos e, também, para receber informações referentes a serviços de tráfego aéreos e planos de voo submetidos antes da partida.

- em aeródromos não controlados, a expressão ‘’Órgão dos Serviços de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)” é usada para designar um órgão estabelecido em aeródromo com a finalidade de prover serviços de informação de voo e, também, para receber informes referentes aos serviços de tráfego aéreo e planos de voo submetidos antes da partida.

Órgão dos Serviços de Tráfego Aéreo é a expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de tráfego aéreo ou um órgão do serviço de informação de voo.

Centro de Informação de Voo - Não aplicável.

Nota: O Serviço de Informação de Voo é provido por um Centro de Controle de Área.

Voo VFR Especial é aquele autorizado pelo controle de tráfego aéreo (APP), realizado dentro dos limites verticais e horizontais de uma Área de Controle Terminal (TMA) ou Zona de Controle (ATZ) sob condições meteorológicas inferiores às VMC.

NIL

3.3.1.2 É compulsória a apresentação prévia do Plano de Voo quando o voo ou parte dele for planejado para operar:

a) segundo as Regras de Voo por Instrumentos;

b) segundo as Regras de Voo Visual, caso esteja sujeito ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;

c) em aeródromo provido de órgão ATS;

d) em determinado espaço aéreo ou aeródromo, onde for requerida essa apresentação de acordo com as publicações aeronáuticas; ou

e) em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA).

3.3.1.3 O Plano de Voo deve ser apresentado antes da partida em uma Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo.

3.3.1.4 O Plano de voo deverá ser submetido, pelo menos, 45 (quarenta e cinco) minutos antes da EOBT.

3.3.5.3 e 3.3.5.4 O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá,
automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o voo (EET).

3.6.5.2.2 Uma aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido, deverá:

  

Nil

Regras de altitude de voo:

4.2.7 - Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo.

A letra “C”, em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-10), indica a localização da Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo.

O valor do RVR é informado em metros, durante os períodos em que qualquer visibilidade ou alcance visual na pista for inferior a 2.000 m, diferentemente do estabelecido pela OACI que é de 1.500 m.

Capítulo 4- O Brasil não disponibiliza Carta de Obstáculos de Aeródromo - Tipo B.

Capítulo 5- O Brasil não disponibiliza Carta de Terreno e Obstáculos de Aeródromo (Eletrônica).

Capítulo 18- O Brasil não disponibiliza Carta de Navegação Aeronáutica em Pequena Escala.

Capítulo 19- O Brasil não disponibiliza Carta de Plotagem.

Capítulo 20- O Brasil não disponibiliza Display para Carta Aeronáutica Eletrônica.

Nil

4.2.7.1 – A Administração reserva-se o direito de estabelecer os mínimos meteorológicos para utilização de qualquer aeródromo brasileiro.

4.2.8.1 - A administração brasileira reserva-se ao direito de estabelecer os mínimos operacionais de aeródromo para utilização de qualquer aeródromo dentro do território nacional.

Não obstante a publicação dos mínimos operacionais de aeródromo pelo Estado Brasileiro, a responsabilidade pelo estabelecimento destes mínimos, para cada aeródromo em particular, a ser utilizado nas operações, é do operador/explorador da aeronave, devendo observar regulamentação específica da Agência Nacional de Aviação (ANAC).

4.2.11.2 e 6.12 - Não é requerida a instalação de equipamento para medição de radiação cósmica visando o
controle pelos operadores aéreos do nível de exposição da tripulação acima de 15000 m (49000 ft).

4.3.6 – Os requisitos de combustível e óleo são determinados de maneira um pouco diferente da indicada no
Anexo 6. O regulamento nacional é mais severo a fim de assegurar um maior grau de segurança.

6.5.1 - Não são estabelecidos requisitos para equipamentos de emergência exclusivos para aeronaves anfíbias.

6.15.6 - Não é requerido um sistema de alarme de aproximação do solo (GPWS) para aeronaves a pistão com
peso máximo de decolagem de mais de 5.700 KG ou autorizado para operar com mais de 9 passageiros.

7.1.3 - Os regulamentos brasileiros não estabelecem requisitos específicos para operações que requerem atender uma especificação RCP para PBC.

7.4 - Não estão estabelecidos requisitos para a aprovação de procedimentos dos operadores para o gerenciamento de software embarcado.

2.5.1.6 - Os regulamentos brasileiros não estabelecem requisitos específicos para operações que requerem atender uma especificação RCP para PBC.

4.4.2 Apresentação do Plano de Voo

4.4.2.1 Antes da Decolagem

4.4.2.1.2 Exceto quando outros acertos forem feitos em relação à apresentação de Plano de Voo Repetitivo, o Plano de Voo submetido antes da decolagem deve ser apresentado na Sala de Informações Aeronáuticas do aeródromo de partida. Se não existir tal órgão no aeródromo de partida, o Plano de Voo deve ser apresentado ao órgão ATS do aeródromo de partida ou, caso previsto em Publicação de Informações Aeronáuticas, a outro órgão específico para o aeródromo em questão.

4.4.2.1.3 Caso possa ocorrer um atraso de 45 minutos além da EOBT prevista no Plano de Voo apresentado, esse Plano deve ser emendado ou um novo Plano deve ser apresentado, sendo o Plano de Voo antigo cancelado, o que for aplicável.

5.4.1.1, 5.4.1.2, 5.4.1.3 e 5.4.1.5 - A MDA publicada corresponde ao valor da OCA arredondada para o múltiplo
de 10 imediatamente superior e não leva em consideração os fatores relacionados no Anexo 6.

A MDA ou DA, quando estabelecidas nas cartas publicadas pelo DECEA, são consideradas, para uma aproximação em particular, como a mais baixa MDA ou DA que poderá ser considerada pelo operador/ explorador, não o eximindo, no entanto, de encontrar valores superiores após a aplicação do contido no Anexo 6 à CACI, visando determinar a Altitude Mínima de descida (MDA) ou Altitude de Decisão (DA) específica para um aeródromo em particular, levando em consideração aspectos como performance da aeronave, características do aeródromo e qualificação da tripulação.

Não obstante a publicação dos mínimos operacionais de aeródromo pelo Estado brasileiro, a responsabilidade pelo estabelecimento destes mínimos, para cada aeródromo em particular, a ser utilizado nas operações, é do operador / explorador da aeronave, de acordo com o estabelecido no anexo 6 à OACI, devendo observar regulamentação específica da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Os mínimos operacionais de aeródromo determinados pelo operador / explorador da aeronave não poderão ser inferiores àqueles apresentados nas publicações de informações aeronáuticas.

7.2.4 e Tabela I.4.7.3 - Os valores Teto e Visibilidade são calculados de acordo com o previsto no ORDER-8260.3B da Federal Aviation Administration (FAA).

2.4.12 - Todos os aviões devem possuir um ELT automático ou um portátil.

2.5.1.6 - Os regulamentos brasileiros não estabelecem requisitos específicos para operações que requerem atender uma especificação RCP para PBC.

2.4.6.2 - Não estão estabelecidos requisitos para que aeronaves pressurizadas operando numa pressão
atmosférica abaixo de 376 hPa sejam equipadas com dispositivo de aviso de perda de pressurização.

2.4.11.3 - Não é requerido um sistema de alarme de proximidade do solo (GPWS) para aeronaves a pistão com
peso máximo de decolagem de mais de 5.700 kg ou autorizado para operar com mais de 9 passageiros.

3.6.3.1.1.1 - Não estão estabelecidos requisitos para que sejam gravadas todas as comunicações através de dados para aeronaves de aviação geral.

2.2.8 - Não são definidos requisitos para a certificação de heliportos para operações IFR.

2.3.8.2 - Não estão estabelecidos requisitos para oxigênio suplementar para operações com helicópteros
pressurizados.

2.6; 8.3 e 8.5 - Não estão estabelecidos requisitos para sistema de acompanhamento de voo para operações com helicópteros.

3.4.3 e 3.4.4 - São estabelecidos requisitos para operaçõesIMC somente para helicópteros Classe 1.

4.2.2 - Não estão estabelecidos requisitos de equipamentos de emergência para operações de aviação geral com helicópteros.

4.3 - FDR é requerido somente para helicópteros multimotores a turbina com 10 assentos ou mais de
passageiros.

4.3.5.1; 4.3.5.2 e 4.3.6 - CVR é requerido somente para helicóptero com motores a turbina, tendo uma configuração para passageiros de seis ou mais assentos e para os quais são requeridos dois pilotos.

4.4.4 - Não é requerido um sistema de alarme de proximidade do solo (GPWS) para helicópteros.

4.5.2.2.1 - Não são estabelecidos requisitos para a utilização de coletes salva-vidas em operação Offshore além da distância de auto-rotação a partir da costa.

4.5.2.6; 4.5.2.7 e 4.5.2.8 - Não estão definidos requisitos para acionamento de botes salva vidas em operações com helicópteros.

4.7 - Não são estabelecidos requisitos para a instalação de ELT em helicópteros.

4.15 - Não é requerido sistema de monitoramento de vibração para helicópteros com peso máximo de decolagem acima de 3.175kg ou com configuração de 9 ou mais passageiros.

7.4.2.1 - Não são estabelecidos requisitos de experiência recente para pilotos atuarem como co-pilotos em operações com helicópteros.

7.4.2 - Não há requisito específico nesta SARP. No entanto, como ela seria dependente do cumprimento de 7.4.2.2 e 7.4.2.3, foi considerada menos exigente.

2.9.2 - Não estão estabelecidos requisitos para oxigênio suplementar para operações com helicópteros
pressurizados.

3.3 - - O Brasil não possui requisitos para o controle de risco associado com falha de motor para helicópteros operando de ou para heliportos em um ambiente hostil congestionado.

4.1.3.2 - Não estão estabelecidos requisitos específicos para a instalação de equipamentos sinalizadores para busca e salvamento em helicópteros.

4.1.1.1 e 4.1.4.2 - Não são definidos requisitos para as marcações de áreas de ruptura da fuselagem para resgate em helicópteros, se aplicável.

4.3.1 e 4.3.2 - Não são definidos requisitos específicos para modos de flutuação e para equipamentos de emergência em operações sobre a água com helicópteros.

4.4 - Não são definidos requisitos específicos para equipamento de sinalização e sobrevivência para operações
com helicópteros sobre terreno desabitado em que a busca e resgate seriam especialmente difíceis.

4.7 - FDR é requerido somente para helicópteros multimotores a turbina com 10 assentos ou mais de
passageiros.

4.7.1.5 - Não estão estabelecidos requisitos para que sejam gravadas todas as comunicações através de dados para helicópteros de aviação geral.

4.7.5 - CVR é requerido somente para helicópteros com motores a turbina, tendo uma configuração para passageiros de seis ou mais assentos e para os quais são requeridos dois pilotos.

4.9 - Os regulamentos brasileiros não requerem que todos os helicópteros sejam equipados com transponders que reportem altitude-pressão.

Seção 10

Capítulo 1 

1.1 - Regulamentação brasileira não requer rastreamento de aeronave.

1.2.1 - Regulamentação brasileira não requer rastreamento de aeronave.

1.2.2 - Regulamentação brasileira não requer rastreamento de aeronave.

1.2.3 - Regulamentação brasileira não requer rastreamento de aeronave.

Apêndice ao Capítulo 1 - Regulamentação brasileira não requer rastreamento de aeronave.

Capítulo 2

2.1 - Regulamentação brasileira não requer transmissão da localização de aeronave em emergência.

2.2.1 - Regulamentação brasileira não requer transmissão da localização de aeronave em emergência.

2.2.2 - Regulamentação brasileira não requer transmissão da localização de aeronave em emergência.

ARO - Órgão de Notificação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

O Termo “’Órgão de Notificação dos Serviços de Tráfego Aéreo” não é usado, em seu lugar utiliza-se:

- Em aeródromos controlados, a expressão “Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo” é usada com a
finalidade de prover serviço de informação prévia para os voos e, também, para receber informes referentes a serviços de tráfego aéreo e planos de voo submetidos antes da partida.

- Em aeródromos não controlados, a expressão “’Órgão dos Serviços de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)” é usada para designar um órgão estabelecido em aeródromo com a finalidade de prover serviço de informação de voo e, também, para receber informes referentes aos serviços de tráfego aéreo e planos de voo submetidos antes da partida.

FIC - Centro de informação de Voo - Não aplicável.
Nota: Dentro da FIR, o Serviço de Informação de voo é
provido por um Centro de Controle de Área.

Nil

2.2.7.1 - As atualizações recentes no item “2.2.7.1 f” relacionadas a “at time of landing performance” (desempenho durante o pouso) ainda não foram incorporadas ao RBAC 25.
Fatores operacionais de distâncias de pouso e decolagem aplicam-se onde necessário, conforme regulamentos operacionais da ANAC (RBAC 121 e RBAC 135).
Pra o item 2.2.7(b): Em complemento a distância de aceleração e parada associada com a falha do motor crítico, a ANAC também requer que seja considerada a distância de aceleração e parada com todos os motores operando.
2.2.7.2 - Essa provisão ICAO requer que os dados de desempenho sejam determinados para faixas de gradiente da superfície de pouso para aeronaves terrestres e faixas de condição de superfície, densidade da água e força da correnteza para aeronaves anfíbias. Para aeronaves terrestres a ANAC requer que as distâncias de pouso sejam determinadas somente para pista nivelada. Para aeronaves anfíbias a ANAC requer que a distância de pouso na água seja determinada somente para superfície de água lisa.
2.2.7.3 - As atualizações recentes do item “2.2.7.1 f” relacionadas a “at time of landing performance” (cálculo de desempenho no momento do pouso) ainda não foram incorporadas ao RBAC 25.

2.4 – Não se exige a Declaração Geral. O transportador, entretanto, deverá fornecer aos Órgãos de Polícia Federal e de Inspeção Sanitária, por escrito, nos aeroportos de escala e destino, além do nome da empresa, número de voo ou matrícula da aeronave, os seguintes dados:

Na chegada: rota e número de tripulantes e passageiros para desembarque e em trânsito;

Na partida: rota e número de tripulantes e passageiros para embarque e em trânsito.

2º - Quando da ocorrência de quaisquer fatos de interesse médico-sanitário a bordo da aeronave, caberá ao
comandante dela informá-los, imediatamente após a chegada, à Divisão Nacional de Vigilância Sanitária de
Portos, Aeroportos e Fronteiras, em especial sobre os seguintes fatos;

Casos de doença observados durante o voo ou passageiros desembarcados, em escalas anteriores, por esse motivo;

Condições a bordo que favoreçam o surgimento ou a propagação de enfermidades;

Os processos de desinfestação a que a aeronave tiver sido submetida, quando procedente de países que apresentem áreas atingidas por doenças infectocontagiosas, objeto de controle internacional ou infestadas por seus vetores.

2.12 – Para o despacho de saída, o transportador deverá fornecer aos órgãos de Polícia Federal e de Inspeção
Sanitária, por escrito, nos aeroportos de escalas, além do nome da empresa, número de voo ou matrícula da aeronave, a rota e o número de tripulantes e passageiros para embarque e em trânsito.

2.15 – O transportador, ao chegar a aeronave nos aeroportos de escala e destino, deverá fornecer aos órgãos da Polícia Federal e de Inspeção Sanitária, por escrito, além do nome da empresa, número de voo ou matrícula da aeronave, rota e o número de tripulantes e passageiros para desembarque e em trânsito.

Quando da ocorrência de quaisquer fatos de interesse médico-sanitário a bordo de aeronave, caberá ao seu
comandante informá-los, imediatamente após a chegada, ao órgão de Inspeção Sanitária, em especial sobre os seguintes dados:

Casos de doenças observados durante o voo ou de passageiros desembarcados, em escalas anteriores, por
esse motivo;

Condições a bordo que favoreçam o surgimento ou a propagação de enfermidades;

Os processos de desinfestação a que a aeronave tiver sido submetida, quando procedente de países que apresentem áreas atingidas por doenças infectocontagiosas, objeto de controle internacional e/ou infestada por seus vetores.

2.35 – A chegada da aeronave deverá ser comunicada à Administração do Aeroporto Internacional em que irá escalar ao entrar no Brasil, com antecedência de 24 horas no mínimo (Parágrafo 1º do art. 2º do Decreto nº 46.124 de 26 MAY 59).

3.8.2 – A validade para a utilização de qualquer dos vistos é de noventa dias, contados da data de sua concessão, podendo ser prorrogada pela autoridade consular uma só vez, cobrando-se os emolumentos devidos. O estrangeiro titular de visto de turista que se ausentar do Brasil poderá regressar independentemente de novo visto, se o fizer dentro do prazo de validade de sua estada no território brasileiro, fixado no visto. (art. 9º, 12, 20 e 52 da Lei nº 6.815 de 19 AUG 80).

3.10 – As autoridades brasileiras exigirão o preenchimento do cartão de entrada e saída o qual substitui o modelo constante do Apêndice 3 da oitava edição do Anexo 9, à Convenção da Aviação Civil Internacional.

3.36 – Os transportadores serão passíveis de multa, quando efetuarem o transporte para o Brasil de estrangeiros que estejam sem a documentação em ordem (art. 147 do Decreto Lei nº 941 de 13 OCT 69).

2.41 – Para liberação de aeronaves de pequeno porte e sua carga é exigida a participação de mais de um órgão
governamental (Decreto nº 66.485 de 24 APR 70).

3.5.1 – Conceder-se-á passaporte comum a todo brasileiro que pretende sair do território nacional ou a ele retornar. Para concessão de passaporte comum, será exigida a apresentação dos seguintes documentos: carteira de identidade ou, na sua falta, certidão de nascimento ou de casamento; título de eleitor, prova de pagamento dos emolumentos devidos (art. 8º e 9º do Decreto nº 84.541 de 11 MAR 80).

3.5.2 – O passaporte comum é válido por seis (6) anos, improrrogáveis (art. 11 do Decreto nº 84.541 de 11 MAR 80).

3.9 – O controle de embarque e desembarque será feito através do cartão de entrada e saída, o qual será preenchido e entregue, em duas vias, à Polícia Federal pelos passageiros e tripulantes.

4.22 – O despacho aduaneiro de mercadoria importada será processado com base em declaração independente de valor e peso fixados. O conhecimento aéreo é equiparado, para todos os efeitos, à fatura comercial, e o transportador deverá fornecer à autoridade da Receita Federal do local de descarga, dentro das 48 horas seguintes à chegada da aeronave, um rol dos conhecimentos de frete, conforme modelo aprovado pela Secretaria da Receita Federal (art. 44 do Decreto Lei nº 37 de 18 NOV 66, combinado com o Decreto nº 66.485 de 24 APR 70).

5.2.1.7.1.2 – O Brasil adota, nas chamadas radiotelefônicas, no tráfego internacional, as expressões CENTRO para precisar as funções exercidas pelo Centro de Área (ACC) e CONTROLE para as funções exercidas pelo Controle de Aproximação (APP).

O termo “Órgão de Notificação dos Serviços de Tráfego Aéreo” não é usado, em seu lugar utiliza-se:

- em aeródromos controlados, a expressão “Sala de Informações Aeronauticas de aerodromo” é usada com a
finalidade de prover serviço de informação prévia para os voos, e também para receber informes referentes a serviços de tráfego aéreo e planos de voo submetidos antes de partida.

- em aeródromos não controlados, a expressão “Órgão dos Serviços de Informação de Voo de Aeródromo” (AFIS) é usada para designar um órgão estabelecido em aeródromo com a finalidade de prover serviço de informação de voo e, também, para receber informes referentes aos serviços tráfego aéreo e planos de voo submetidos antes de partida.

Órgão dos Serviços de Tráfego Aéreo é a expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de
controle de tráfego aéreo ou a um órgão de serviço de informação de voo.

Navegação de Área é um método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílio a navegação, ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou uma combinação de ambos.

Centro de Informação de Voo - Não aplicável.
Nota: O Serviço de informação de Voo é provido por um
Centro de Controle de Área.

Voo VFR Especial é aquele realizado sob condições meteorológicas inferiores às VMC, autorizado pelo controle
de aproximação, dentro de uma CTR ou, ainda, de uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA.

Nil

3.2 a) 2) Por um órgão de controle de aproximação para o qual tenha sido delegada a atribuição de prover esse serviço em um determinado espaço aéreo.

3.3.3 Esta recomendação ainda não está implementada.

3.7.3.1 c) De modo a se evitar a sobrecarga desnecessárias das freqüências, as informações contidas nas radiodifusões ATIS somente deverão ser cotejadas a pedido do controlador.

3.7.4.2.1 Não aplicável. Não há órgão de controle de tráfego aéreo antecipado.

4.3.2 Radiodifusões do serviço de informação de voo para as operações em HF (OFIS) - Não aplicável.

4.3.3 Radiodifusões do serviço de informação de voo para as operações em VHF (OFIS) - Não aplicável.

4.3.4.7 - As radiodifusões ATIS orais estão disponíveis em mais de um idioma (Inglês e Português) no mesmo canal.

Nil

Nil

1.2.2 – Os requisitos brasileiros relacionados a projeto de aeródromos aplicam-se integralmente às instalações aeroportuárias cadastradas a partir de sua entrada em vigor e,nos seguintes casos e condições, às instalações existentes antes de sua entrada em vigor:
(1) para acomodação de operações mais exigentes ou operações de nova aeronave crítica; ou quando a autoridade de aviação civil exigir adequação às novas regras:
(2) no processo de certificação operacional de aeroporto;
(3) em contratos de concessão de aeroportos;
(4) em programas específicos de adequação de infraestruturas; ou
(5) diante de elevado risco operacional identificado

1.4.1 – Os requisitos brasileiros para a certificação de aeródromos se aplicam a todo aeródromo civil público
brasileiro que processa ou pretende processar:
(1) operações domésticas ou de bandeira, regidas pelo RBAC nº 121;
(2) operações suplementares, regidas pelo RBAC nº 121, quando houver regularidade; ou
(3) operações de empresas estrangeiras que têm por objetivo o transporte aéreo civil público no Brasil, regidas
pelo RBAC nº 129.

CAPÍTULO 5

5.2.1.8 - Pistas de táxi não pavimentadas não precisam dispor da sinalização horizontal que é prescrita para pistas de táxi pavimentadas.
5.2.6.2 - Sinalização horizontal de zona de toque (contato) não é requerida na zona de toque de uma pista de aproximação pavimentada de não-precisão ou de não-instrumento.
5.2.6.5 - Pista de aproximação de não-precisão e número de código 2 não necessita dispor de par adicional de sinalização horizontal de zona de toque.
5.2.8.2 - Sinalização horizontal de eixo de pista de táxi não é requerida em uma pista de táxi pavimentada onde o número de código for 1 ou 2.
5.2.17.8 - A altura das letras da sinalização horizontal de informação pode ser reduzida para 3 m, se necessário.
5.3.9.2 - Luzes de borda de pista de pouso e decolagem são requeridas apenas para pistas destinadas ao uso noturno ou para pistas destinadas para aproximações de precisão diurnas ou noturnas.
5.3.19.2 - Luzes de área de giro de pista de pouso e decolagem são requeridas apenas em pistas previstas para uso em condições de alcance visual da pista menor que 350 m.
5.3.20.1 - Uma barra de parada é requerida apenas em posições de espera de pista que servirem a uma pista de pouso e decolagem quando esta for destinada ao uso em condições de alcance visual de pista menores que 350 m.
5.3.21.2 - Luzes de posições intermediárias de espera não são requeridas quando não há necessidade de sinais de parada e partida fornecidos por uma barra de parada.
5.3.25.10 - A unidade de orientação de azimute não precisa estar alinhada para uso do piloto que ocupa o assento da direita.
5.3.25.15 - O indicador de posição de parada não precisa ser utilizável pelo piloto que ocupa o assento da direita.
5.3.29.1 - Barra de entrada proibida é requerida em uma pista de táxi destinada unicamente ao uso como uma pista de táxi de saída em condições de alcance visual de pista menores que 350 m.
 

CAPÍTULO 6

6.2.2.2 - A cor branca é utilizada para ambulâncias. Veículos de serviço não utilizados na área de manobras podem utilizar qualquer cor diferente de amarelo, branco ou vermelho.
6.2.2.6 - Sinalização luminosa pisca-pisca para veículos de emergência (ambulância e veículos de salvamento e combate a incêndio) utiliza cores vermelha e branca.

9.1 – Os requisitos brasileiros não incluem “emergências de saúde pública” como exemplo de emergências a serem consideradas pelo operador de aeródromo no desenvolvimento do plano de emergência aeroportuária.

9.2.18 – De acordo com a Resolução 115/2009, os requisitos brasileiros estabelecem que o pó químico deve cumprir com os requisitos da NBR (Norma Brasileira) 9695 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas - www.abnt.org.br), que dispões sobre padrão para pó químico.

9.2.19 – Os requisitos brasileiros estabelecem que o pó químico deve cumprir com os requisitos da NBR (Norma Brasileira) 9695 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que dispõe sobre padrão para pó químico.

10.1.4 O Brasil disponibiliza os dados eletrônicos de obstáculo para Área 2, sendo que, para alguns aeródromos internacionais, já foram disponibilizados os dados TOD, que podem ser adquiridos conforme o contido na parte GEN da AIP. O Brasil disponibilizará todos os dados dos aeródromos internacionais até 2022.

10.1.5 O Brasil disponibiliza os dados eletrônicos de terreno para Área 2, sendo que, para alguns aeródromos internacionais, já foram disponibilizados os dados TOD, que podem ser adquiridos conforme o contido na parte GEN da AIP. O Brasil disponibilizará todos os dados dos aeródromos internacionais até 2022.

 

10.2.4 Em cumprimento da Tabela A8-1 (Requisitos numéricos dos dados sobre o terreno), especificamente no que concerne aos requisitos dos dados de terreno para a Área 1, o Brasil cumpre com os requisitos, com exceção das acurácias vertical e horizontal, uma vez que o modelo digital de terreno utilizado SRTM (Shuttle Radar Topography Mission) apresenta boa precisão em áreas planas, mas pode apresentar discrepâncias em regiões montanhosas.

Nil

Nil

11.1 - O Brasil não estabelece inspeção ou vigilância operacional em expedidores. Contudo, aplica penalidades, tais como multas, pelo descumprimento de Instruções Técnicas quando identificado durante inspeções no operador aéreo ou na investigação de ocorrências ou denúncias relacionadas ao transporte de artigos perigosos.

Nil