1 ROTAS PREFERENCIAIS IFR,ROTAS ALTERNATIVAS IFR E ROTAS PREFERIDAS DO USUÁRIO (UPR)
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1.1.1 A aplicação de Rotas Preferenciais IFR e Rotas Preferidas do Usuário (UPR) tem por objetivo otimizar o uso do espaço aéreo, permitir melhor planejamento dos voos e aumentar a fluidez do tráfego aéreo, mantendo os elevados índices de segurança operacional, e serão aplicadas no espaço aéreo brasileiro, conforme descrito a seguir.
1.1.2 As aeronaves com plano de voo IFR, decolando de um dos aeroportos homologados IFR, cumprirão os procedimentos de saída IFR publicados e que as conduzem para o fixo/ waypoint de interceptação da aerovia aprovada em seu plano de voo. Este fixo/ waypoint deverá ser anterior ou coincidente com o início da Rota Preferencial IFR ou Rota Alternativa IFR, se houver.
1.1.3 As aeronaves cumprindo Rotas Preferenciais IFR, Rotas Alternativas IFR ou Rotas Preferidas do Usuário (UPR) recebem o mesmo tratamento das demais aeronaves pelo ATC, podendo, por exemplo, serem vetoradas, com o objetivo de ajustar-se ao sequenciamento, encurtar suas trajetórias de voo ou prover a separação adequada com outras aeronaves, nos casos em que os ajustes de velocidade não forem suficientes.
Nota:
A relação completa das Rotas Preferenciais IFR, Rotas Alternativas IFR e Rotas Preferidas do Usuário encontra-se descrita no portal de Informações Aeronáuticas do DECEA na INTERNET, no endereço www.aisweb.decea.mil.br (menu ESPAÇO AÉREO, opção Playbook de Rotas).
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2 ROTAS PREFERENCIAIS IFR
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2.1 Rota Preferencial IFR é uma medida ATFM previamente definida, divulgada em Publicação de Informação Aeronáutica (AIP), NOTAM ou outros meios, possuindo caráter obrigatório e estabelecida sob coordenação e aprovação do CGNA.
2.2 Uma Rota Preferencial IFR poderá conter a rota completa entre dois aeroportos ou apenas um trecho de rota, ligando Áreas de Controle Terminal (TMA) ou Setores ATC de uma ou mais Região de Informação de Voo (FIR).
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3.1 Rota Alternativa IFR é uma medida ATFM previamente definida, divulgada em Publicação de Informação Aeronáutica (AIP), NOTAM ou outros meios, possuindo caráter obrigatório e estabelecida sob coordenação e aprovação do CGNA, podendo ser utilizada em substituição a uma Rota Preferencial IFR em casos de restrição técnica ou operacional, conforme descrito a seguir.
3.2 Uma Rota Alternativa IFR poderá conter a rota completa entre dois aeroportos ou apenas um trecho de rota, ligando Áreas de Controle Terminal (TMA) ou Setores ATC de uma ou mais Região de Informação de Voo (FIR).
As Rotas Alternativas IFR serão aplicadas em uma ou mais das seguintes situações:
a) Em determinados horários do dia cujo movimento de tráfego aéreo que deu origem à Rota Preferencial IFR associada seja reduzido;
b) Quando a Rota Preferencial IFR associada não puder ser utilizada em função da aplicação total ou parcial do plano de contingência estabelecido ou pela ativação de Espaço Aéreo Condicionado;
c) Quando solicitado pelo usuário cuja performance da aeronave não se ajuste à Rota Preferencial IFR associada; e
d) Por necessidade operacional dos Órgãos ATC.
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4 ROTAS PREFERIDAS DO USUÁRIO (UPR)
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4.1 Rota Preferida do Usuário (UPR) é uma rota não obrigatória, previamente estabelecida de forma colaborativa e publicada pelo CGNA, com o objetivo de otimizar o fluxo de tráfego aéreo, possibilitar a economia de combustível e reduzir a emissão de CO2.
4.2 A Rota UPR contém trecho DCT fora do espaço aéreo, definido ENR1.9 item 6.2.5 “Espaço Aéreo de Rotas Diretas”.
4.3 Os critérios para solicitação de rotas UPR deverão seguir o procedimento previsto na CIRCEA 100-114.
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5 AUTORIZAÇÃO DOS PLANOS DE VOO IFR
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5.1. Os planos de voo IFR propostos serão autorizados, em princípio, pelas rotas preferenciais IFR estabelecidas (se houver) para o aeroporto (ou região) de destino.
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5.2. As rotas alternativas IFR solicitadas (alínea “c” do item 1.3) serão analisadas pelo órgão ATC e poderão ser aprovadas total ou parcialmente, em função do movimento de tráfego aéreo previsto nas rotas preferenciais IFR ou de outras circunstâncias que possam afetar a circulação aérea.
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6 APLICAÇÃO DA RNP 10 NO CORREDOR ENTREEUROPA E AMÉRICA DO SUL (CORREDOR EUR/SAM)
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6.1.1. O corredor EUR/SAM é o espaço aéreo sobre o Atlântico Sul (SAT), inserido nas Regiões de Informação de Voo Atlântico, Canárias, Dacar, Oceânica, Recife e Sal Oceânica.
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6.1.2. A RNP 10 será aplicada no volume de espaço aéreo entre FL 290 e FL 410 no seguinte espaço aéreo:
De 25º00’N/015º30’W; 17º20’N/020º00’W; 15º00’N/ 020º00’W; 12º58’N/021º22’W; 08º31’S/034º21W; 08º08.2’S/034º56’W (VOR RECIFE ) seguindo os limites continentais do norte do Brasil até o ponto 01º21’S/043º08’W; 07º40N/ 035º00W; 13º30N/ 037º30’W; 17º00’N/037º30’W; 24º00’N/ 025º00’W; 30º00’N/025º00’W; 30º00’N/020º00’W; 31º39’N/ 017º25’W; a partir deste ponto seguindo o limite entre as FIR Canarias e Lisboa até 31º30’14’’N/017º01’44’’W; 27º00’N/ 020º00’W; 25º00’N/020º00’W; 25º00’N/015º30’W.
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6.2 Operações no espaço aéreo RNP 10 do corredor EUR/ SAM
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6.2.1. Com exceção de Aeronaves de Estado, nenhuma aeronave deverá preencher plano de voo para operar no espaço aéreo RNP10 do corredor EUR/SAM a menos que seja certificada RNP10 para operar neste espaço aéreo pelo Estado de Registro ou o Estado do operador, conforme o caso, exceto nas seguintes circunstâncias:
a) A aeronave está sendo inicialmente entregue ao Estado de Registro ou ao Estado do operador;
b) A aeronave é certificada RNP 10, mas enfrentou degradação do sistema de navegação e está sendo transportada de volta à base ou para uma oficina de manutenção para reparos;
c) A aeronave está envolvida em voo de misericórdia ou humanitário;
NOTA: Os procedimentos abaixo não se aplicam ao espaço aéreo situado ao norte do paralelo 27°, na FIR Canárias, onde nenhuma exceção é permitida.
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6.2.2. Procedimentos de Coordenação especiais:
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As Aeronaves citadas em 1.2.1 a) e 1.2.1 b) acima não deverão preencher o plano de voo para operar entre 21:00 UTC e 09:00 UTC.
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Os operadores de aeronaves não certificadas RNP 10 deverão obter uma autorização especial do primeiro ACC interessado, ACC Atlântico, Canárias, Dakar ou Sal. A autorização deverá ser solicitada não mais do que 12 horas e não menos que 4 horas antes do horário proposto de decolagem.
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Além disso, o operador deverá informar, por telefone, a todos os outros ACC interessados, os seguintes dados (veja item 1.2.4 para detalhes de contato):
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Identificação da aeronave;
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Tipo de aeronave;
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Aeródromo de saída e Hora Prevista de decolagem (ETD);
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Rota;
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Hora estimada sobre os pontos de saída e entrada de cada FIR interessada;
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Nível de voo solicitado;
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Aeródromo de destino e Hora Prevista de Chegada (ETA).
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O operador deverá inserir RMK/NONRNP10 no campo 18 do Plano de Voo.
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A separação lateral mínima a ser aplicada à aeronave que opera sob estas condições é de 100NM.
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6.2.3. Estas condições são destinadas a tratar os mencionados casos especiais e não deverão ser tomadas como um meio para evitar os processos e requisitos normais RNP 10.
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6.2.4. Contatos:
I Atlântico ACC: 55.81 21298330
II Canárias ACC: 34 928 577060/928577064
III Dakar ACC: 221 869 2305/869 2307
IV Sal ACC: 23 82411970
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6.3.1. A aprovação RNP 10 é provida pelo Estado de Registro ou pelo Estado do Operador, como apropriado.
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6.3.2. Os OPR brasileiros devem contatar a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para obter aprovação para RNP-10. Outros OPR devem consultar as autoridades de Estado pertinentes.
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6.4.1.1. A separação lateral mínima aplicada entre aeronaves equipadas RNAV, certificadas para operações RNP 10 é de 50 NM.
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6.4.1.2. Os Operadores de Aeronaves devem estabelecer programas para mitigar a ocorrência de grandes erros de navegação lateral, devido ao mau funcionamento de equipamentos ou a erros operacionais, que:
a) Assegurem que os procedimentos operacionais incluem procedimentos de “cross-checking” dos sistemas de navegação, a fim de identificar erros de navegação a tempo de prevenir que a aeronave desvie inadvertidamente da Rota ATC autorizada;
b) Verificar os sistemas de navegação da aeronave necessários para a navegação, conforme os requisitos de precisão requeridos.
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6.4.2 Separação longitudinal.
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6.4.2.1. A separação longitudinal mínima é de 10 minutos, com a aplicação da Técnica do Número MACH ou 80 NM RNAV.
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7 APLICAÇÃO DA RVSM NO CORREDOR ENTRE
EUROPA E AMÉRICA DO SUL (CORREDOR EUR/SAM)
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7.1.1. O corredor EUR/SAM é o espaço aéreo sobre o Atlântico Sul (SAT), inserido nas Regiões de Informação de Voo Atlântico, Canárias, Dacar Oceânica, Recife e Sal Oceânica.
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7.1.2. A RVSM será aplicada no volume de espaço aéreo entre FL 290 e FL 410 no seguinte espaço aéreo:
De 2500N/01530W; 1720N/02000W; 1500N/02000W; 1258N/02122W; 0831S/03421W; 0808.20S/03456.64W (RECIFE VOR) seguindo os limites continentais do norte do Brasil até o ponto 0121S/04308W; 0740N/03500W; 1330N/ 03730W; 1700N/ 03730W; 2400N/02500W; 3000N/02500W; 3000N/02000W;3139N/01725W; a partir deste ponto seguindo o limite entre as FIR Canarias e Lisboa até 313014N/0170144W; 2700N/02000W; 2500/02000W; 2500N/01530W.
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7.2 Operações no espaço aéreo RVSM do corredor EUR/
SAM
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7.2.1. Com exceção de Aeronaves de Estado, nenhuma aeronave deverá preencher plano de voo para operar no espaço aéreo RVSM do corredor EUR/SAM a menos que seja aprovada RVSM para operar neste espaço aéreo pelo Estado de Registro ou o Estado do operador, conforme o caso, exceto nas seguintes circunstâncias:
a) A aeronave está sendo inicialmente entregue para o Estado de Registro ou o Estado do operador;
b) A aeronave é aprovada RVSM, mas enfrentou degradação do sistema de navegação e está sendo transportada de volta à base ou para uma oficina de manutenção para reparos;
c) A aeronave está envolvida em voo de misericórdia ou humanitário NOTA: Os procedimentos abaixo não se aplicam ao espaço aéreo situado ao norte do paralelo 27°, na FIR Canárias, onde nenhuma exceção é permitida.
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7.2.2. Procedimentos de Coordenação especiais:
a) As Aeronaves citadas em 2.2.1 a) e 2.2.1 b) acima não deverão preencher o plano de voo para operar entre 21:00 UTC e 09:00 UTC.
b) Os operadores de aeronaves não aprovadas RVSM deverão obter uma autorização especial do primeiro ACC interessado, ACC Atlântico, Canárias, Dakar ou Sal. A autorização deverá ser solicitada não mais do que 12 horas e não menos que 4 horas antes do horário proposto de decolagem.
c) Além disso, o operador deverá informar, por telefone, a todos os outros ACC’s interessados, os seguintes dados (veja item 2.2.4 para detalhes de contato):
I identificação da aeronave;
II Tipo de aeronave;
III Aeródromo de saída e Hora Prevista de decolagem (ETD);
IV Rota;
V Hora estimada sobre os pontos de saída e entrada de cada FIR interessada;
VI Nível de voo solicitado;
VII Aeródromo de destino e Hora Prevista de Chegada (ETA).
d) O operador deverá inserir STS/NONRVSM no campo 18 do Plano de Voo.
e) A separação vertical mínima a ser aplicada à aeronave que opera sob estas condições é de 2000ft.
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7.2.3. Estas condições são destinadas a tratar os mencionados casos especiais e não deverão ser tomadas
como um meio para evitar os processos e requisitos normais RSVM.
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7.2.4. Contatos:
I Atlântico ACC: 55.81 21298330/21298388
II Canárias ACC: 34 928 577060/ 928577064
III Dakar ACC: 221 869 2305/869 2307
IV Sal ACC: 23 82411970
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7.3.1. A separação MNM de 300 m (1000 FT) somente será aplicada entre OPR e ACFT que foram aprovadas pelo estado de Registro ou Estado do OPR, como apropriado, para conduzir voos no espaço aéreo RVSM e que são capazes de atender às especificações MNM de performance dos sistemas de ACFT (MASPS) sobre a manutenção de ALT (ou equivalente).
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7.3.2. Os OPR brasileiros devem contatar a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para obter aprovação para RVSM. Outros OPR devem consultar as autoridades de Estado pertinentes.
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7.4 Requisitos de Planejamento do Voo
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Os OPR de ACFT que pretendam planejar voos dentro do espaço aéreo RVSM no Corredor EUR/SAM aplicarão os seguintes PROC para o planejamento do FLT:
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7.4.1. Para ACFT CIV aprovadas RVSM
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7.4.1.1. Os OPR de ACFT CIV aprovados RVSM deverão indicar seu estado de aprovação inserindo a letra W no item 10 do formulário de PLN da OACI, independentemente do FL solicitado.
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7.4.1.2. Os OPR de ACFT CIV aprovados RVSM que tenham a intenção de OPR dentro de espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM deverão incluir no item 15 do formulário de PLN da OACI o seguinte:
a) O ponto de entrada nos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o trecho da rota que começa imediatamente depois do ponto de entrada RVSM ; e
b) O ponto de saída dos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o trecho de rota que começa imediatamente depois do ponto de saída RVSM.
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7.4.2. Para ACFT de Estado Aprovadas RVSM
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7.4.2.1. Os OPR de ACFT de estado aprovados RVSM deverão indicar a aprovação inserindo a letra W no item 10 do formulário de PLN da OACI independentemente do FL solicitado, exceto os OPR de ACFT de estado que tenham a intenção de realizar FLT em formação, que não inserirão a letra W no item 10 do formulário de PLN, independentemente da aprovação RVSM das ACFT afetadas.
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7.4.2.2. Os OPR de ACFT de estado que tenham a intenção de realizar FLT em formação dentro do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM, como Tráfego Aéreo Geral, deverão incluir no item 18 do formulário de PLN da OACI o texto STS/ NONRVSM, independentemente da aprovação RVSM das ACFT afetadas.
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7.4.2.3. Os OPR de ACFT de estado aprovadas RVSM, que pretendam OPR dentro do espaço aéreo RVSM do Corredor
EUR/SAM, deverão incluir no item 15 do formulário de PLN da OACI o seguinte:
a) O ponto de entrada nos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o trecho de rota que começa imediatamente depois do ponto de entrada RVSM ; e
b) O ponto de saída dos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o
trecho de rota que começa imediatamente depois do ponto de saída RVSM.
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7.4.3. Para ACFT de Estado NÃO Aprovadas RVSM
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7.4.3.1. Os OPR de ACFT de estado não aprovadas RVSM, com um FL solicitado entre os FL 290 e FL 410, deverão inserir o texto STS/NONRVSM no item 18 do formulário de PLN da OACI.
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7.4.3.2. Os OPR de ACFT de estado que tenham intenção de realizar voo em formação não deverão inserir a letra W no item 10 do formulário de PLN da OACI, independentemente da aprovação RVSM das ACFT afetadas. Os OPR ACFT de estado que tenham a intenção de realizar FLT em formação dentro do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM, como Tráfego Aéreo Geral, deverão incluir no item 18 do formulário de PLN da OACI o texto STS/NONRVSM, independentemente da aprovação RVSM das ACFT afetadas.
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7.4.3.3. Os OPR de ACFT de estado não aprovadas RVSM, que pretendam OPR dentro do espaço aéreo RVSM do
Corredor EUR/SAM, deverão incluir no item 15 do formulário de PLN da OACI o seguinte:
a) O ponto de entrada nos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o trecho de rota que começa imediatamente depois do ponto de entrada RVSM ; e
b) O ponto de saída dos limites laterais do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM e o FL solicitado para o trecho de rota que começa imediatamente depois do ponto de saída RVSM.
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7.4.4. PROC especiais para as OPS de cruzamento (Leste/ Oeste)
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7.4.4.1. Para efeito deste item, o TFC de cruzamento se define como todo TFC entrando ou saindo do espaço aéreo RVSM do Corredor EUR/SAM, através de seus limites Leste ou Oeste, ou seja, em qualquer ponto diferente dos pontos situados nos limites norte (Canárias) ou Sul ( Brasil).
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7.4.4.2. O TFC de cruzamento pode ser planejado para entrar e abandonar o espaço aéreo RVSM em qualquer ponto de seus limites, desde que seja indicado no PLN as COORD e hora estimada dos pontos de entrada e saída do espaço aéreo RVSM, assim como do cruzamento de cada rota ATS.
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7.4.4.3. Exceto quando voe em rotas publicadas, todo o TFC de cruzamento que tenha a intenção de OPR através do espaço aéreo RVSM deve obter uma AUTH ATC. Esta deve ser requerida com antecedência suficiente, para evitar dificuldades OPR para o ACC responsável pelo primeiro trecho do espaço aéreo RVSM, ou, em caso de dificuldades de comunicação, de qualquer ACC incluído no espaço aéreo RVSM do corredor EUR/SAM ou, ainda, de qualquer outro ACC responsável por uma FIR adjacente.
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7.5 Informações de posição obrigatórias para os pilotos
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7.5.1. Em adição aos requisitos de cotejamento de informações de altitude, os pilotos devem reportar atingindo
qualquer altitude autorizada dentro de um espaço aéreo RVSM. Isto serve como uma aferição adicional entre piloto e controlador e reduz a possibilidade de erros operacionais. Este requisito para cotejamento de altitude e informação sobre nivelamento da aeronave em uma altitude designada aplica-se para altitudes RVSM e não RVSM.
EXEMPLO:
(cotejamento inicial de altitude) - “Global Air 543 subindo para FL 360.”
(Ao atingir a altitude autorizada) - “Global Air 543 nivelado no FL 360.”
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7.6.1. Se ACAS (TCAS) está instalado em uma aeronave aprovada RVSM, o equipamento deve ser modificado para versão 7, ou uma versão posterior aprovada, para uma performance ótima em um espaço aéreo RVSM.
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7.7 PROC em FLT no espaço aéreo RVSM
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7.7.1. Antes de entrar no espaço aéreo RVSM, o piloto deve rever o status do equipamento requerido (veja Apêndice 4 da Interim Guidance 91 da FAA ou apêndice da IAC 3508-91- 0895 - PROC RVSM para pilotos). Os seguintes equipamentos devem estar operando normalmente:
a) Dois sistemas de altimetria primários;
b) Um sistema de manutenção de altitude automático; e
c) Um dispositivo de alerta de altitude.
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7.7.2. O piloto deve notificar o ATC quando a aeronave:
a) Não é mais capaz de cumprir com os requisitos para operação RVSM devido a falhas de equipamento;
b) Perder a redundância de sistema de altimetria; e
c) Encontrar turbulência que afete sua capacidade de manter o FL.(Consulte o Apêndice 5 do Guia Interino da
FAA 91-RVSM para ações piloto e controlador nessas contingências).
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7.8 Suspensão de PROC RVSM
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7.8.1. Os provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo considerarão a suspensão dos PROC RVSM nas áreas afetadas dentro das FIR Atlântico, Recife e áreas de transição adjacentes quando existirem informações dos pilotos de turbulência severa. Nas áreas onde os PROC RVSM estão suspensos, a separação vertical MNM entre todas as ACFT, entre o FL 290 e o FL 410, será de 2000 FT.
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7.9 Deslocamento Estratégico Lateral no espaço aéreo oceânico para atenuar o risco de colisão e a esteira de turbulência.
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7.9.1. Os pilotos deverão usar o Procedimento de Deslocamento Estratégico Lateral como prática operacional padrão no curso de operações normais para atenuar o risco de colisão e a esteira de turbulência. O procedimento de Deslocamento Estratégico Lateral estará em vigor na FIR Atlântico. Este procedimento deve ser usado tanto para evitar esteira de turbulência como para mitigar o aumento do risco de colisão, quando eventos anormais, tais como erros operacionais de desvio de altitude e desvios de altitude causados por turbulência ocorrem, associados a sistemas de navegação altamente precisos.
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7.9.2. Os Procedimentos do Deslocamento Estratégico Lateral serão aplicados usando as seguintes diretrizes:
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7.9.2.1. Os Deslocamentos Estratégicos Laterais e aqueles executados para mitigar os efeitos da esteira de turbulência
deverão ser realizados à direita de uma rota ou trajetória;
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7.9.2.2. Com relação a uma rota ou trajetória, há três posições que uma aeronave pode voar: no eixo, 1 NM ou 2 NM à direita; e
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7.9.2.3. Os deslocamentos não devem exceder a duas milhas à direita do eixo.
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7.9.3. O objetivo deste procedimento é a redução do risco (aumentar a margem de segurança) distribuindo a aeronave
lateralmente e igualmente através das três posições disponíveis. Neste contexto, os pilotos devem considerar o
seguinte:
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7.9.3.1. A aeronave sem capacidade de programação automática de deslocamentos laterais deverá voar no eixo da rota;
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7.9.3.2. A aeronave capaz de ser programada com deslocamentos automáticos poderá voar no eixo da rota ou desviar uma ou duas milhas à direita do eixo, a fim de obter espaçamento lateral de outra aeronave;
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7.9.3.3. Os pilotos deverão usar quaisquer meios que estejam disponíveis (por exemplo TCAS, comunicações, contato visual) para determinar a melhor trajetória de voo a ser utilizada;
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7.9.3.4. Qualquer aeronave, se capacitada, ultrapassando outra aeronave, deve efetuar o deslocamento lateral, dentro dos limites deste procedimento, para criar a menor quantidade de esteira de turbulência para a aeronave que está sendo ultrapassada;
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7.9.3.5. Para propósitos de esteira de turbulência, os pilotos também deverão voar uma das três posições citadas acima e nunca desviarem à esquerda do eixo nem desviarem mais do que duas milhas à direita do eixo da rota.
NOTA: O piloto usará seu julgamento para determinar a ação mais apropriada para qualquer situação e terá a autoridade e responsabilidade final para a operação segura da aeronave. O uso do canal ar-ar, 123.45 MHz pode ser usado para coordenar a melhor opção de desvio de esteira de turbulência.
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7.9.3.6. As aeronaves transitando no espaço aéreo radar deverão permanecer em suas posições de deslocamento estabelecidas a menos que instruídas pelo órgão ATC.
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7.9.3.7. Não existe nenhuma autorização ATC exigida para este procedimento e não é necessário que o órgão ATC seja avisado; e
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7.9.3.8. Os reportes de posição de voz deverão ser baseados na autorização ATC atual e não nas coordenadas exatas de posição de deslocamento
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8 ÁREA DE ROTAS ALEATÓRIAS RNAV DO OCEANOATLÂNTICO (AORRA)
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DE 000° A 179°
FROM 000° TO 179°
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DE 180° A 359°
FROM 180° TO 359°
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FL 290
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FL 320 |
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FL 350
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FL 380 |
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FL 410
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8.2 Descrição do Espaço Aéreo da AORRA
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8.2.1. A Área de Rotas Aleatórias RNAV do Oceano Atlântico (AORRA) é o volume de espaço aéreo entre os FL290 e FL410 inclusive dentro das FIR Atlântico, Accra, Comodoro Rivadávia, Dakar, Dakar Oceânica, Ezeiza, Johannesburg Oceânica, Luanda e Montevidéu limitado por uma linha que une as seguintes coordenadas: (Ver mapa anexado)
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04 10.0S
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006 35.0E |
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05 30.0S
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008 50.0E |
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05 20.0S
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010 00.0E |
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07 48.0S
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011 30.0E (OPAPO) |
Então a porção de um arco 120NM centrado no VOR Luanda até.
Then the portion of an arc 120NM centered on Luanda VOR to position
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09 40.0S
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011 24.0E (ONTAR) |
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17 30.0S
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011 13.0E |
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27 30.0S
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015 00.0E |
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60 00.0S
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015 00.0E |
|
60 00.0S
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053 00.0W |
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58 21.06S
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053 00.0W |
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36 45.30S
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053 11.47W |
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34 00.0S
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051 33.20W |
|
34 00.00S
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050 23.83W |
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26 45.0S
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043 45.0W |
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19 43.0S
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034 55.0W |
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18 30.0S
|
038 45.0W |
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15 34.0S
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036 18.0W |
|
11 55.0S
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032 53.0W |
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08 54.0S
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031 56.0W |
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03 28.0S
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028 30.0W |
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01 40.0S
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030 18.0W |
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12 58.0N
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021 22.0W |
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00 00.0
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007 20.0W |
|
00 00.0
|
006 35.0E |
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04 10.0S
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006 35.0E |
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8.2.2. Os voos que operam dentro da AORRA deverão entrar e sair dela pelos seguintes portões:
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Accra FIR:
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TBA |
(UG853) |
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Atlântico FIR:
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24 39.9S
24 07.8S
23 34.9S
22 59.0S
22 26.0S
20 48.4S
20 15.8S
19 39.9S
19 24.2S
19 08.1S
18 51.8S
|
040 57.6W
040 16.4W
039 34.2W
038 49.3W
038 08.8W
036 46.0W
035 25.1W
035 10.1W
036 00.4W
036 50.4W
037 40.4W
|
(SORSA)
(CIDER)
(MIGEX)
(VURTO)
(EKALO)
(EDVEL)
(MUKEK)
(OBKOL)
(GELAM)
(VURIL)
(GARUP)
|
|
Caiena FIR:
|
05 00.0N
05 00.0N
05 00.0N
05 00.0N
05 41.4N
|
044 00.0W
043 00.0W
042 00.0W
041 00.0W
038 39.3W
|
(MOMKU)
(KOTVO)
(OPRUM)
(MAPLU)
(NITLI)
|
|
Cape Town FIR:
|
28 07.9S
29 09.7S
30 37.2S
32 00.0S
33 05.0S
34 12.0S
35 16.0S
|
015 00.0E
015 00.0E
015 00.0E
015 00.0E
015 00.0E
015 00.0E
015 00.0E
|
(OKTEL)
(UVGOD)
(BUXIR)
(OKDOG)
(ITMEK)
(ITLIK)
|
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Comodoro Rivadavia FIR:
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TBA |
|
|
|
Curitiba FIR:
|
TBA |
|
|
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Dakar FIR:
|
05 30.0S
11 27.9S
|
025 50.0W
019 40.0W
|
(BUKUK)
(TAROT)
|
|
Ezeiza FIR:
|
TBA |
|
|
|
Luanda FIR:
|
07 48.0S
09 40.0S
17 21.5S
17 27.0S
|
011 30.0E
011 24.0E
011 30.0E
010 00.0W
|
(OPAPO)
(ONTAR)
(GETAP)
(ILGER)
|
|
Recife FIR:
|
03 03.5S
18 35.4S
|
028 53.4W
038 31.2W
|
(REGIS)
(POLVO)
|
|
Roberts FIR:
|
06 57.6S
04 34.3S
00 23.5S
|
014 43.2W
012 09.9W
007 44.7W
|
(TINIS)
(TUROT)
(ARLEM)
|
|
Windhoek/Johannesburg FIR:
|
18 47.4S
22 58.5S
26 33.9S
32 56.0S
|
011 40.6E
013 12.9E
014 37.2E
010 00.0W
|
(IBLOK)
(NIBEK)
(NIGAM)
(ITGIV)
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|
8.2.2.1. Nos casos em que não exista estrutura de rota fixa, rota padrão de chegada (STAR) ou procedimentos de saída IFR (SID) logo após a entrada/saída da AORRA que atenda a origem/destino de um voo específico, as ACFT poderão ingressa na AORRA fora dos portões estabelecidos em 3.1.2.
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8.2.3. As aeronaves podem indicar, através do plano de voo, as trajetórias preferidas entre esses portões. Antes de entrar ou após sair da AORRA por um determinado portão, as aeronaves devem:
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8.2.3.1. Obedecer a estrutura da rota ATS associada aquele determinado ponto de entrada ou de saída; ou
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8.2.3.2. Ao ingressar na FIR-Atlântico, em direção a AORRA, pelo fixo ARUSI ou UKEDI: ‘indicar, no plano de voo, uma trajetória composta por waypoints existentes no espaço aéreo brasileiro, respeitando as regras de nível de voo previstas na ENR 3.3, item 3.1. Neste caso, excepcionalmente, a capacidade ADS-C/CPDLC é mandatória, atendendo aos requisitos dispostos em ENR 3.3 item 4. O mesmo se aplica aos voos no sentido inverso.
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8.3 Vigilância Dependente Automática - Contrato eComunicações por Enlace de Dados Controlador -Piloto (ADS/ CPDLC)
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8.3.1. ADS-C/CPDLC serão utilizadas no espaço aéreo AORRA pelo ACC Atlântico como meio primário para prover monitoramento de conformidade da rota e comunicação para aeronaves equipadas com sistemas de enlace de dados FANS 1/A, enquanto as comunicações em HF serão empregadas como meio secundário.
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8.4 Procedimentos de Performance de Navegação Requerida (RNP)10 para operações de aeronaves dentro da AORRA
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8.4.1. Nenhuma aeronave deverá planejar voo para operar no espaço aéreo da AORRA, a menos que seja certificada RNP 10 para operar nesse espaço aéreo pelo Estado de Registro ou Estado do operador, como for o caso, exceto nas seguintes circunstâncias:
-
A aeronave está sendo inicialmente distribuída ao Estado de Registro ou ao Estado do operador;
-
A aeronave é certificada, porém passa por degradação de navegação e está sendo conduzida para a base ou para um órgão de manutenção para reparos;
-
A aeronave é engajada em um voo humanitário ou de misericórdia; e
-
Aeronave de Estado.
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8.5 Aprovação de Aeronavegabilidade/Operações
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8.5.1. Aprovação RNP 10 – Os operadores que operam ou pretendam operar no espaço aéreo da AORRA deverão
obter aprovação RNP 10 do Estado de Registro ou do Estado do Operador, como apropriado, de acordo com as seguintes condições:
a) A aeronave satisfaz as “Especificações Mínimas de Performance de Sistema da Aeronave” (MASPS) do Estado de Registro.
b) A aeronave é operada sob as condições indicadas na aprovação operacional RNP 10 emitida pelo Estado do usuário.
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8.6.1. Quando uma aeronave pretender operar no espaço aéreo da AORRA, a certificação RNP10 deverá ser indicada pela inserção da letra “R” no item 10 do formulário de plano de voo.
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8.6.2. Os planos de voo deverão conter os pontos de entrada e de saída da AORRA e a hora estimada para cada 5° de longitude.
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8.6.3. No caso de plano de voo repetitivo, a certificação RNP10 deverá ser indicada por um “R” no item Q do RPL, da seguinte forma: EQPT/R.
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8.6.4. Aqueles operadores que operam sob as circunstâncias estipuladas no parágrafo 3.4.1 deverão inserir a expressão RMK/NONRNP10, no campo 18 do FPL da OACI.
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8.7 Procedimentos Operacionais antes da Entrada no Espaço Aéreo da AORRA
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8.7.1. Antes de entrar no espaço aéreo da AORRA, o pilotoem- comando de aeronave certificada RNP10 deverá verificar se o equipamento exigido para voar dentro do espaço aéreo da AORRA está operando normalmente e verificar com a maior precisão possível a posição da aeronave através de auxílios à navegação aérea externos.
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8.7.2. Se qualquer equipamento não estiver operando normalmente, o piloto deverá notificar o ATC antes de entrar no espaço aéreo da AORRA.
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8.7.3. Enquanto estiver em operação na AORRA, os níveis de voo deverão estar de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro como indicado no Anexo 2 Apêndice 3(A).
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8.7.4. Os procedimentos de transição RVSM devem ser levados em conta de/para o espaço aéreo RVSM nas FIR onde as áreas de transição RVSM são definidas.
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8.8 Procedimentos Operacionais após Entrada no Espaço Aéreo da AORRA
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8.8.1. Procedimentos Gerais
Se uma aeronave não puder continuar o voo conforme autorização emitida pelo ATC e/ou não puder manter a precisão requerida para a performance de navegação especificada para o espaço aéreo, o ATC deverá ser imediatamente informado.
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8.8.2. A informação de posição é requerida nos seguintes pontos de Entrada/Saída:
10°; 0°; 10°W; 20°W; 30°W; 40°W; 50°W.
Como também em qualquer outra posição requerida pelo ATC.
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9 REQUISITOS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA OPERAÇÃO (ADS-C/CPDLC) DE AERONAVES NAS FIR BRASILEIRAS
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9.1.1. O Brasil adota para a CPDLC os elementos de mensagem contidos no Documento 10037 Global Operational Data Link Document (GOLD) Manual, da ICAO, conforme MCA 100-23 – Procedimentos Operacionais para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC).
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9.1.2. Para utilizar a ADS-C e/ou a CPDLC nas FIR brasileiras, as aeronaves devem estar equipadas com FANS 1/A, conforme subredes ACARS indicadas na tabela a seguir:
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FIR
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ADS-C
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CPDLC
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|
Atlântico
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SATCOM |
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Recife
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Não requerido
Not required
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SATCOM
VDL Mode A
VDL Mode 2
A partir do FL250
At or above FL250
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|
Amazônica
|
|
Brasília
|
At or above FL250
Not required
|
|
Curitiba
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NOTA 1: FANS 1/A refere-se às aplicações de comunicações via enlace de dados, empregando a rede ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), que suportam os serviços de tráfego aéreo (ATS).
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NOTA 2: Poderão ser utilizadas as subredes VDL Modo 2, VDL Modo A e SATCOM.
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9.1.3. A CPDLC será utilizada como meio adicional à comunicação por voz, exceto na FIR Atlântico, conforme itens 7.3.1 e 8.5.1.4.
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9.1.4. No caso de indisponibilidade do canal apropriado de comunicação por voz, a tripulação deverá adotar os procedimentos de falha de comunicação previstos nas normas do DECEA. A CPDLC poderá ser utilizada para emitir informações e instruções com a finalidade de manter a segurança do voo até que seja restabelecida a comunicação por voz.
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9.1.5. A CPDLC somente será empregada em espaço aéreo em que esteja sendo provido o serviço de vigilância ATS, exceto na FIR Atlântico.
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9.1.6. A CPDLC não será utilizada para vetorações.
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9.2 PROCEDIMENTOS PARA O LOGON COM O SISTEMA DE ENLACE DE DADOS ATC
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9.2.1. O logon deverá ser estabelecido, mediante procedimento realizado pelo piloto, utilizando os identificadores OACI de quatro caracteres abaixo:
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a) FIR Amazônica: SBAZ;
b) FIR Atlântico: SBAO;
c) FIR Recife: SBRE; e
d) FIR Brasília: SBBS.
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9.2.2. O logon deverá ser estabelecido entre 10 e 25 minutos antes do ingresso na FIR correspondente.
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NOTA 1: Caso a aeronave decole dentro do espaço aéreo com previsão do uso da CPDLC, o procedimento de logon deverá ser realizado antes da decolagem.
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NOTA 2: Onde o serviço de Enlaces de Dados é prestado apenas no Espaço Aéreo Superior, e procedimentos locais não ditarem o contrário, a tripulação deve iniciar o logon com o primeiro Órgão ATS onde o serviço de Enlace de Dados será prestado.
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9.2.3. Caso a aeronave seja proveniente de espaço aéreo em que já sejam utilizadas a ADS-C e a CPDLC, as conexões relativas a tais aplicações serão transferidas automaticamente entre o ACC atualmente responsável pelo voo e o ACC responsável pela próxima FIR a ser sobrevoada, caso este último órgão também utilize tais aplicações.
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NOTA: As tripulações deverão verificar a condição da conexão (conexão ativa) com o sistema ao cruzarem os limites das FIR. Caso não haja a transferência de conexão automática ao cruzar o limite da FIR, deverão terminar a conexão CPDLC existente e executar o procedimento para estabelecer nova conexão, utilizando o endereçamento da FIR correspondente.
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9.2.4. Para evitar a rejeição automática do logon, o piloto deverá assegurar-se de que a identificação e registro da aeronave são exatamente iguais à identificação e ao registro apresentados no Plano de Voo.
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9.2.5. No evento de uma falha de logon, a tripulação deve:
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a) confirmar a adequação das informações conforme 4.2.4;
b) realizar as correções necessárias e reiniciar o logon; e
c) caso a ação anterior não tenha sido suficiente, contatar o órgão ATS por voz e notificar a falha.
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9.3 Aprovação de aeronaves e operadores
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9.3.1. Os operadores de aeronaves devem verificar o processo de aprovação de aeronaves e de operadores requeridos para operações ADS-C/CPDLC, segundo regras estabelecidas pelo Estado do Operador ou Estado de Registro, conforme o caso. Os operadores de aeronaves nacionais devem consultar a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a fim de verificar o processo de certificação/aprovação para emprego de ADS-C/CPDLC.
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9.4.1.1. Controladores e pilotos deverão compor as mensagens CPDLC, utilizando o conjunto de mensagens padronizadas e de texto livre ou a combinação de ambos.
NOTA: O uso de mensagens longas deve ser evitado.
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9.4.1.2. Somente será usada mensagem de texto livre quando a mensagem padronizada apropriada não estiver disponível, devendo usar os termos previstos para a fraseologia ATS, seguindo seu formato padrão, utilizando apenas abreviaturas que fazem parte da fraseologia padrão.
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9.4.1.3. Quando o controlador ou o piloto se comunicar por CPDLC, a resposta deverá ser via CPDLC. Adicionalmente, quando o controlador ou o piloto se comunicar por voz, a resposta deverá ser por voz.
NOTA: Todo diálogo CPDLC (mensagens relacionadas entre si) deverá ser fechado, isto é, para toda mensagem que requeira uma dada resposta, esta deverá ser emitida.
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9.4.1.4. Sempre que se julgar necessário fazer uma correção de uma mensagem enviada por CPDLC ou o conteúdo de uma mensagem necessite de clarificação, o controlador ou piloto deverá usar os meios mais apropriados disponíveis para emitir os detalhes corretos ou para prover o esclarecimento.
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9.4.1.5. Quando uma mensagem “MONITOR” for recebida, o piloto deverá mudar para a frequência designada no momento apropriado sem realizar uma chamada inicial.
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9.4.1.6. Quando uma mensagem “CONTACT” for recebida, o piloto deverá mudar para a frequência designada, no momento apropriado, e efetuar uma chamada inicial. O envio ou recebimento de uma mensagem “CONTACT” não indica para o piloto que o uso da CPDLC deva ser terminado ou suspenso, uma vez que o contato por voz foi estabelecido. Se o órgão ATS desejar o término ou a suspensão do uso da CPDLC quando o contato por voz for estabelecido, então uma instrução adicional deverá ser especificamente emitida, além da mensagem “CONTACT”.
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9.4.1.7. As autorizações emitidas por voz terão precedência sobre as que forem tramitadas via CPDLC. Caso haja ambiguidade ou divergência entre as mensagens transmitidas pelos dois meios de comunicação, deverão ser consideradas as mensagens recebidas por voz.
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9.4.1.8. Quando forem usadas comunicações por voz para corrigir uma mensagem CPDLC para a qual nenhuma resposta operacional tenha ainda sido recebida, a transmissão do controlador ou do piloto deverá ser conforme a formulação a seguir, com a autorização, instrução, informação ou solicitação corretas:
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“Desconsidere mensagem (tipo de mensagem) CPDLC, break, (autorização, instrução, informação ou solicitação corrigida)”
Exemplo de aplicação pelo órgão ATC:
“Desconsidere mensagem de autorização CPDLC, break, mantenha o FL360”
Exemplo de aplicação pela tripulação:
“Desconsidere mensagem de solicitação CPDLC, break, mantendo o FL360”
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9.4.1.9. Quando um controlador requerer a todas as aeronaves ou a um voo específico que evitem o envio de solicitações em CPDLC por um período limitado, será usada a estrutura a seguir:
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(Indicativo de chamada/todas as aeronaves) pare o envio de solicitações CPDLC [até novo aviso] [razão]
Exemplo de aplicação:
“Todas as aeronaves parem o envio de solicitações CPDLC até novo aviso devido instabilidade do sistema”
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NOTA: Nessas circunstâncias, a CPDLC permanece disponível para o piloto responder, se necessário, às mensagens, reportar informações e para declarar ou cancelar uma emergência.
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9.4.1.10. A retomada do uso normal de CPDLC deverá ser avisada utilizando-se a estrutura a seguir:
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(Indicativo de chamada/todas as aeronaves) reassuma(m) a operação CPDLC normal.
Exemplo de aplicação:
“Todas as aeronaves reassumam a operação CPDLC normal”
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9.4.1.11. Quando o piloto não obtiver resposta após a emissão de uma mensagem, depois de um razoável período e sem que nenhuma mensagem de erro tenha sido recebida indicando o seu não envio, deverá enviar uma mensagem conforme indicado na estrutura a seguir (alternativamente, poderá ser usada a comunicação por voz):
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“WHEN CAN WE EXPECT (solicitação já enviada e sem resposta recebida)”
Exemplo de aplicação:
“REQUEST CLIMB TO FL350”
Tripulação, após um razoável período sem o recebimento de resposta:
“WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL” ou “WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO FL350”
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9.4.2. Reversão da CPDLC para comunicação por voz
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9.4.2.1. Nas situações indicadas a seguir, órgão ATS e tripulação poderão reverter a comunicação para o canal por voz:
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a) necessidade de esclarecimento quanto ao significado ou a intenção de uma mensagem CPDLC inesperada, inapropriada ou ambígua;
b) necessidade de se assegurar que uma instrução ou autorização seja executada em tempo hábil; e
c) necessidade de correção relacionada a autorizações, instruções e informações que foram enviadas erroneamente usando CPDLC.
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9.4.2.2. No caso de reversão das comunicações para o canal de voz, se uma resposta à mensagem CPDLC a ser desconsiderada já tiver sido enviada, a tripulação deverá cancelar qualquer ação iniciada e cumprir a mensagem recebida por voz.
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9.4.2.3. No caso de reversão das comunicações para voz, se a mensagem CPDLC a ser desconsiderada ainda não tiver sido recebida pela aeronave, a tripulação deverá cumprir a mensagem recebida por voz.
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9.4.3.1. Além do estabelecido no item 4.2.4 quanto à identificação e ao registro da aeronave, os operadores de aeronave que possuem aprovação de aeronave e operação para emprego de ADS-C e/ou CPDLC deverão incluir no Item 10 do Plano de Voo:
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a) em complemento ou substituição aos equipamentos e radiocomunicações, de auxílio à navegação e aproximação, exigidos para a rota considerada, inserir os equipamentos e as capacidades relativas ao enlace de dados; e
b) caracteres alfanuméricos referentes aos equipamentos e capacidades de vigilância.
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9.4.3.2. O código SELCAL da aeronave deve ser inserido no item 18 do Plano de Voo, precedido do indicador “SEL/”.
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9.4.4.1. O controlador e o piloto deverão ser alertados no caso de falha de CPDLC, assim que a falha tenha sido detectada.
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9.4.4.2. Quando um controlador ou um piloto for alertado de que houve falha da CPDLC, deverão reverter para a voz, iniciando a comunicação com a seguinte informação: “CPDLC FAILURE” (FALHA DE CPDLC).
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9.4.4.3. Os controladores que tiverem a necessidade de transmitir informação relativa a uma falha completa do sistema CPDLC terrestre a todas as aeronaves, devem antepor a tal transmissão à chamada geral “ALL STATIONS CPDLC FAILURE” (TODAS AS AERONAVES, FALHA DE CPDLC), seguida pela identificação do órgão ATS.
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NOTA: Nenhuma resposta é esperada para essa chamada geral, exceto se alguma aeronave for, subsequentemente, contatada para acusar seu recebimento.
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9.4.4.4. Quando falhar a CPDLC, e as comunicações retornarem por voz, todas as mensagens CPDLC pendentes deverão ser consideradas como não encaminhadas e o diálogo inteiro que envolva as mensagens pendentes deve ser recomeçado por voz.
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9.4.4.5. Quando falhar a CPDLC, mas for restabelecida antes que seja necessário retornar à comunicação por voz, todas as mensagens pendentes deverão ser consideradas como não encaminhadas e o diálogo inteiro que envolva mensagens pendentes deverá ser recomeçado.
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9.5 OPERAÇÕES VIA ENLACE DE DADOS NA FIR ATLÂNTICO
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9.5.1.1. As mensagens de posição serão, preferencialmente, enviadas por meio da ADS-C.
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9.5.1.2. Ao cruzar o limite da FIR Atlântico, a aeronave empregando CPDLC não deverá efetuar verificação de SELCAL no primeiro contato, a não ser por solicitação do Órgão ATS.
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9.5.1.3. ADS-C/CPDLC serão utilizadas no corredor EUR/SAM pelo ACC Atlântico como meio primário para prover monitoramento de conformidade da rota e comunicação para aeronaves equipadas com sistemas de enlace de dados FANS 1/A, enquanto as comunicações em HF serão empregadas como meio secundário.
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9.5.2.1. As mensagens de posição das aeronaves conectadas ao ACC Atlântico serão realizadas por meio da ADS-C. Entretanto, o piloto deverá enviar uma mensagem de posição em CPDLC na posição de entrada da FIR.
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9.5.2.2. A mensagem de posição somente deve ser transmitida na frequência HF estabelecida, caso a ADS-C ou CPDLC não estejam disponíveis, ou por solicitação do ACC Atlântico.
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9.5.2.3. Os seguintes contratos ADS-C serão estabelecidos:
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a) Contrato periódico a cada 15 minutos;
b) Contrato por evento;
-
nos pontos de notificação;
-
desvio lateral de 5NM;
-
desvio de altitude de 200 ft; e
-
razão vertical de +/- 2000ft
c) Contrato por demanda;
-
sempre que houver necessidade operacional.
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9.5.2.4. O tempo para atualização das informações relacionadas ao contrato periódico poderá ser modificado, sem prévia notificação, caso haja necessidade operacional.
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9.5.2.5. Não será exigido dos pilotos que atualizem os estimados de posição quando a aeronave estiver reportando em ADS-C. Exceções a essa regra são aquelas atualizações que são requeridas quando:
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a) um estimado, previamente informado por voz ou CPDLC, for alterado em mais de 2 minutos; ou
b) uma ação iniciada pelo piloto, tal como uma mudança de velocidade, altere o estimado no próximo ponto de reporte em mais de 2 minutos.
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9.5.2.6.1. Não é previsto que o piloto seja alertado sobre qualquer falha da ADS-C por meio do equipamento de monitoração de bordo.
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9.5.2.6.2. Ao receber uma notificação automatizada de falha a bordo, o controlador:
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a) informará o piloto da falha;
b) informará o piloto da exigência para a notificação de posição por CPDLC ou voz; e
c) tomará as medidas necessárias para estabelecer os mínimos de separação aplicáveis.
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9.5.2.6.3. Quando ocorrer uma interrupção planejada da ADS-C terrestre, o órgão ATS deverá:
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a) providenciar a expedição de um NOTAM para informar o período de paralisação a todas as partes interessadas;
b) estabelecer que os informes de posição sejam realizados por CPDLC ou voz; e
c) estabelecer meios alternativos de separação, se requerido.
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9.5.2.6.4. No caso de uma interrupção não planejada da ADS-C terrestre, o Órgão ATS correspondente deverá:
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a) informá-la a toda as aeronaves afetadas e avisá-las da exigência de informes de posição, por CPDLC ou voz;
b) tomar as medidas necessárias para estabelecer os mínimos de separação previstos;
c) informá-la aos Órgãos ATS adjacentes por coordenação direta; e
d) informar a todas as outras partes interessadas através da expedição de NOTAM, se apropriado.
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