As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos anexos 2, 11, à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e àquelas partes, aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operações de Aeronaves (PANS-OPS), Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e os Procedimentos Suplementares Regionais aplicáveis à região SAM, com exceção dos casos enumerados em GEN 1.7 e adicionalmente as que se seguem:

1.1. A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão em conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer, o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.


 

1.2. Todas as aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. Prover-se-á separação mínima vertical, lateral ou longitudinal adequada, com relação às aeronaves, de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão.


 

1.3. Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em voo, continuarão sendo proporcionadas as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de voo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação lateral.


 

1.4. As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela abaixo.


 

NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de voo” correspondentes, dependendo do ajuste de altímetro utilizado.

1.5. Nos circuitos de espera, as mudanças de nível ou altitude devem ser executadas com uma razão de subida e descida entre 500 e 1000 pés por minuto.

1.6. Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem a voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de:

a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;

b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e

c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA.

1.7. Poderão ser utilizadas as razões de subida ou descida menores ou maiores que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente, quando previamente autorizadas pelo APP respectivo.

1.8. O APP, quando necessário, poderá solicitar a uma aeronave o emprego de uma razão de subida ou descida menor ou maior que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente.

1.9. Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves:

a) efetuarem chamada inicial ao APP;

b) manterem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP;

c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e

d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que:

- abandonarem um nível de voo;

- atingirem um nível de voo;

- abandonarem um fixo de espera;

- atingirem um fixo de espera;

- iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;

- entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e

- encontrarem VMC.
 

1.10. Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o APP deverá notificar este fato ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas, com a finalidade de que, com a maior rapidez possível, possa planejar a mudança de destino da aeronave.
 

1.11. As autorizações de controle de tráfego para as aeronaves que saem deverão especificar:

a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens, bem como as curvas subseqüentes;

b) a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado;

c) o nível de voo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado;

d) a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de voo; e

e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves.

NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo, os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam, sem restrições, ao nível de cruzeiro.
 

1.12. A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.
 

1.13. O APP deverá notificar os exploradores das aeronaves ou seus representantes credenciados, quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam trinta minutos.

1.14. Operações segregadas simultâneas em pistas convergentes

a) Operação simultânea por instrumentos em pistas convergentes na qual uma pista é utilizada exclusivamente para pouso e a outra exclusivamente para decolagem, de acordo com os critérios operacionais estabelecidos para cada conjunto de pistas.
b) Operação em Pistas Convergentes (CRO) é uma condição na qual os movimentos de pousos e decolagens ocorrem onde o prolongamento de uma pista cruza com o prolongamento de uma outra pista a uma distância de uma milha ou menos.
 

2.1. Aproximação IFR em Condições Meteorológicas Adversas

2.1.1. Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.


NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.

2.1.2. O disposto em 2.1.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) ou dos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) que venham a substituí-los, da ANAC.

2.2. Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgão de Controle de Tráfego Aéreo

2.2.1. Locais Situados em Aerovia

A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em aerovia deverá:

a) obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas, a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia;

b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso;

c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH);

d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e

e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas locais, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingido.

2.2.2. Locais Situados Fora de Aerovia

A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos fora da aerovia deverá:

a) manter o nível de cruzeiro, ou descer até o nível mínimo IFR e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação;

b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de
aproximação e pouso;

c) após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH);

d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e

e) transmitir, na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou altitudes, e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

3.1. Gradiente de subida em cartas de saída por instrumentos

3.1.1. Gradiente mínimo de subida é o ângulo, expresso em porcentagem, que a aeronave deverá manter para que seja obtida a altitude mínima de segurança sobre os obstáculos durante o procedimento de saída e que permite o cálculo da razão de subida, em função da velocidade da aeronave.

3.1.2. O gradiente mínimo de subida sempre será publicado quando superior a 3,3%. Caso não seja estabelecido na carta, o gradiente mínimo de subida padrão (3,3%) deverá ser obedecido. A separação em relação a obstáculos, em uma SID, é assegurada quando a aeronave executa um gradiente igual o superior ao gradiente mínimo estabelecido.

3.1.3. Nos cenários de TMA complexas, poderão ocorrer cruzamentos entre procedimentos ocasionando o estabelecimento, nas SID, de restrições de altitude visando a separação ATC. Tais restrições deverão ser cumpridas mandatoriamente, exceto quando autorizado de forma diferente pelo órgão ATC.

3.1.4. Nesse sentido, para cumprir as restrições de altitude estabelecidas, não relacionadas aos obstáculos no solo, pode ser necessário empregar um gradiente superior ao mínimo estabelecido. Cabe ao piloto cumprir as restrições de altitude e, em caso de impossibilidade (devido à performance da aeronave), informar, antecipadamente, ao órgão ATC.

3.1.5. O órgão ATC tem autonomia para liberar a aeronave das restrições de altitude de uma SID conforme a legislação pertinente. Porém, uma SID não deverá ser executada sem que o gradiente mínimo de subida seja obedecido.

4.1. Restrições Operacionais do ILS categoria I.

a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador.

b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio, um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação.

c) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o Marcador Externo estiver inoperante, a não ser que haja:

1) balizador corresponde (NDB conjugado ao OM) em funcionamento;

2) vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave (FAP) na trajetória de planeio, na altitude de interceptação;

3) Informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM; ou

4) DME associado ao ILS.
 

4.1.1. Restrições Operacionais do ILS categoria II.

a) Os procedimentos ILS categoria II somente poderão ser utilizados por aeronaves homologadas para esse tipo de operação e operadas por tripulações devidamente habilitadas, conforme especificado nas próprias IAC.

b) Os parâmetros para homologação das aeronaves e habilitação das tripulações são as constantes da legislação pertinente, baixada pela ANAC.

c) É responsabilidade do piloto em comando a verificação do cumprimento do estabelecido em a e b. Quando as condições meteorológicas só permitirem operações ILS categoria II, os órgãos de controle de tráfego aéreo formularão consulta quanto à intenção do piloto em comando, em relação à execução do procedimento, apenas para fins de seleção das aeronaves que irão executar tais procedimentos, não tendo esta consulta qualquer caráter de fiscalização.
 

4.1.2. Indicação de visibilidade em Procedimentos de Aproximação de Precisão (ILS).

a) Nas operações Cat I, a visibilidade poderá ser informada por observador metereológico ou pela indicação do equipamento Alcance Visual de Pista (RVR).

b) Nas operações Cat II, a visibilidade deve ser indicada, preferencialmente, pelo equipamento Alcance Visual de Pista.

c) Nas operações Cat III (a,b,c), a visibilidade somente será informada, segundo a indicação do equipamento Alcance Visual de Pista (RVR).